[시승기]이게 전기차 시대의 부분 변경 I 25년형 폭스바겐 ID.4 리뷰

내외관의 큰 변화는 없지만 늘어난 출력은 기존 모델이 생각나지 않을 정도

지난 22년 국내에 출시된 폭스바겐의 첫 번째 전용 전기차 ID.4는 그렇게 인상적인 차는 아니었다. 독일차임에도 국내 전기차 보조금을 100% 받을 정도의 공격적인 가격 책정과 폭스바겐다운 안정적인 차체는 매력적이었다. 하지만 편의 사양과 차량의 크기, 파워트레인의 성능은 아이오닉 5, EV6 같은 국산 전기차와 비교했을 때 인상적인 수준은 아니었다.

그랬던 ID.4가 2년을 조금 넘긴 시점에서 부분 변경을 단행했다. 안타깝게도 비슷한 시기에 사전 계약을 받기 시작한 폭스바겐코리아의 두 번째 전용 전기차 모델 ID.5로 인해 관심도는 다소 적은 듯하다. 외관과 내장의 변화도 크지 않기에 관심이 크지 않다면 어떤 부분이 변했는지 모를 정도다. 앞뒤 범퍼 하단과 측면 창문을 두르는 소재가 다소 바뀌었고 센터 디스플레이가 소폭 커진 게 가장 큰 변화라고 볼 수 있다.

하지만 ID.4는 겉모습과 다르게 내실을 다졌다. 우선 파워트레인의 출력이 매우 높아졌다. 사전 계약을 진행하고 있는 ID.5와 동일한 최고 출력 286마력, 최대 토크 55.6kg.m의 싱글 모터를 후륜에 장착했다. 기존 모델과 비교했을 때 최고 출력은 40%, 최대 토크는 무려 75% 향상한 것이다. 이로 인해 정지 상태에서 시속 100km까지 도달하는 시간은 8.5초에서 6.7초로 당겨졌고, 기존에는 160km/h에서 제한되던 최고 속도가 시속 180km로 늘었다.

ID.4의 단점으로 지적되던 느린 충전 속도도 개선됐다. 급속 충전 시 받아들일 수 있는 최대 충전 전력이 135kW에서 175kW로 늘어나며 배터리 10%에서 80%까지 충전하는데 기존의 36분에서 28분으로 줄었다. 주행 거리 역시 1회 충전 시 405km에서 424km로 소픅 상승했다. 그래서 이번 시승은 업데이트된 ID.4의 면모를 제대로 확인하기 위해 서울에서 충청남도 부여군까지 약 380km의 거리를 왕복해 보기로 했다.

자잘한 변화처럼 보였지만 센터 디스플레이의 변화가 편의성 측면에서 크게 체감됐다. 터치하기 어렵던 몇 가지 버튼들은 디스플레이 안으로 들어갔으며, 역시 터치 방식이었던 비상등 버튼은 송풍구 중앙에 물리식 버튼으로 자리 잡았다. 무엇보다 음성 인식 기능인 IDA가 탑재되며 공조 장치 등을 음성으로 명령할 수 있어진 것이 상당히 편했다. 하지만 여전히 순정 내비게이션은 장착되지 않아 충전소 정보가 필요할 때는 앱 커넥트를 통해 연결한 내비게이션에서 직접 검색해야 한다.

늘어난 출력은 정지 상태에서 가속 페달에 발을 올리는 순간 체감할 수 있다. 기존의 ID.4가 무미건조한 일반적인 싱글 모터 전기차였다면 새롭게 바뀐 ID.4는 전기차 특유의 자극적인 출력을 운전자에게 전달해 줬다. 최근 출시되고 있는 같은 가격대의 싱글 모터 전기차 중에서도 ID.4의 출력은 가장 높은 편이다. 특히 저속에서 가속 페달을 깊게 밟았을 때 튀어 나가는 발진력은 더 이상 이 차가 무미건조한 전기차가 아니라는 것을 알려주는 듯했다. 여기에 기존 모델에서도 장점으로 꼽히던 안정적인 차체와 회두성이 결합돼, 가족이 함께 탈 수 있는 크기의 SUV이지만 재미있게도 탈 수 있는 차로 변했다. 다만 너무 높아진 출력 탓인지 후륜구동 자동차임에도 가속 페달을 힘껏 밟았을 때는 토크 스티어와 비슷한 이질적인 감각을 전달해 주기도 한다. 파워트레인 부분에서 유일하게 아쉬운 부분인데, ID.4의 타겟층을 생각했을 때는 큰 문제라고 하기 어렵다.

회생제동은 기존과 동일하게 두 가지가 준비됐다. 기어 노브에서 D 레인지를 선택하면 회생제동이 크게 개입하지 않지만, B 레인지에서는 원 페달 드라이브가 어느 정도 가능한 회생제동이 개입된다.

승차감은 다소 탄탄한 편에 속하지만, 노면에서 올라오는 충격을 흡수하는 능력도 나쁘지 않다. 흡사 같은 제조사인 골프의 승차감하고도 비슷한 편인데 유럽산 자동차를 오랫동안 타왔던 소비자라면 크게 이질감을 느낄 수 없을 것으로 예상한다. 이로 인해 매우 좋은 주행 감각을 지니고 있지만 부드러운 승차감을 원하는 소비자라면 다소 안 맞을 수도 있다.

한편, 이날 시승은 100% 충전 상태에서 시작해 329km를 주행하고 배터리 잔량 13%가 남은 상태에서 충전을 진행하며 마무리됐다. 배터리 잔량 13%에서 남은 주행 거리는 42km로 트립 컴퓨터상 1회 충전에 371km를 주행할 수 있던 것이다. 이날은 0도 내외의 날씨에 찬 바람이 동반한 다소 추운 날씨였기에 시승 내내 공조기를 사용했다. 또한 시승 중간 높은 출력을 내는 경우가 있었으며 고속도로 주행 비율이 높았다. 배터리 13%에서 82%까지 충전하는데 200kW 급속 충전기에서 1시간이 살짝 넘게 걸렸는데, 이 역시 추운 날씨와 충전 과정을 촬영하는 도중에 사용한 전력 등을 고려했을 때 객관적인 수치로 생각하기에는 어려움이 있다. 이는 나중에 시승하게 될 ID.5에서 조금 더 객관적으로 측정해 보기로 했다.

시승과 관련한 더 자세한 내용은 위의 시승 영상을 통해 확인할 수 있다.