볼보 XC60 T8 플러그인 하이브리드 시승기

차는 더할 나위 없이 좋지만 가격에서 전기차를 고민하게 만든다

“이거 왜 엔진으로 안 넘어가냐?”

시승 중 툭 혼잣말을 내뱉었다. 출입 1년 차 미만 신입 기자들을 대상으로 한 볼보의 교육 프로그램 행사중이었다. 시승한 차량은 중형SUV XC60. 그중에서도 플러그인 하이브리드 시스템을 채택한 T8 리차지 모델이다. 

플러그인 하이브리드는 일반적인 하이브리드 방식보다 본격적으로 전기차에 가까운 형태다. 더 큰 용량의 배터리를 탑재하고 전기 모터의 출력도 더욱 커진다. 별도의 충전구를 통해 배터리의 충전도 가능하며 내연기관의 개입 없이 전기의 힘으로만 가는 설정도 할 수 있다. XC60 T8도 무려 18.8kWh의 대용량 배터리가 차량에 탑재되어 있다. 약 12년 전에 출시해 일반인들도 구매할 수 있는 국산 최초의 전기차, 레이EV의 배터리 용량이 16.4kWh였으니 그보다 큰 셈이다. 이를 통해 전기 모터만 이용해 57km를 주행할 수 있다. XC60에서는 이렇게 전기만 활용해 주행하는 설정을 ‘퓨어 모드’라고 하는데 처음에는 이 모드가 활성화 되어있는 줄 알았다. 도심을 벗어나 간선도로를 주행할 때까지 엔진이 잠잠했기 때문이다. 

주행 모드 설정창을 확인해보니 ‘퓨어 모드’가 아닌 ‘하이브리드 모드’였다. 필요한 출력과 배터리 잔량 등을 계산하여 내연기관과 전기모터를 알아서 배분해주는 가장 기본적인 모드다. 퓨어 모드를 통해 전기로만 운행할 수 있어야 하기에 전기모터 자체의 출력 역시 높다. 이 차에 들어간 전기모터는 최고 출력이 144마력, 최대 토크는 31.5kg.m에 달한다. 

‘아무리 전기모터의 출력이 높다고 해도 이렇게 엔진이 안 깨어날 수 있나?’

하는 생각에 뻥 뚫린 간선도로에서 가속 페달을 끝까지 밟아봤다. 그러자 스포티한 엔진 소리와 함께 차가 앞으로 튀어 나가기 시작했다. XC60 T8 리차지는 엔진과 전기모터 합산 최고 출력이 462마력, 최대 토크는 72.3kg.m에 달한다. 왠만한 듀얼 모터 전기차보다 출력이 더 높다. 거기에 더해 전기모터의 적극적인 개입으로 특정 구간에서 출력이 떨어지는 내연기관의 단점을 가려준다. 가속 페달을 어떤 순간에 얼마만큼 누르던 곧바로 출력을 바닥에 뿌려낸다. 8단 자동 미션의 직결감 자체도 제법 끈적한 느낌이 들어 마치 고성능 스포츠카를 주행하는 듯 하다. 

더 놀라운 것은 가속 페달에서 발을 슬그머니 놓은 다음이었다. 이 차의 엔진이 왜 이렇게 깨어나지 않았나 궁금했던 이유가 밝혀졌다. 엔진이 명확하게 개입했음에도 전기모터로만 주행할 때와 크게 차이가 나지 않는다. 엔진의 회전질감과 개입이 믿겨지지 않을 정도로 매끄럽다. 볼보는 단 하나의 직렬 4기통 엔진 블럭을 모든 라인업에 투입하는 것으로 유명하다. 가장 작은 XC40부터 가장 큰 XC90까지 모두 같은 4기통 2.0리터 엔진 블럭이 들어간다. 이 차 역시 마찬가지인데 4기통 엔진이 가질 수 밖에 없는 진동, 소음 등이 전혀 느껴지지 않는다. 전기모터의 개입을 최대한 줄여보기로 했다. 주행 모드를 ‘파워모드’로 설정하고 배터리의 사용을 ‘충전’으로 했다. 최대한 출력을 내야하는 ‘파워모드’이기에 엔진이 계속 개입할 것이며, 배터리는 충전을 중심으로 작동할 것이기 때문에 방전, 즉 출력을 내는 일을 피할 것이다. 일반적인 모드로 주행할 때보다 엔진이 작동하는 것이 잘 느껴진다. 가속 페달을 통해 어느 정도의 진동도 조금은 느껴진다. 강하게 출력을 내는 상황이 아니라면 엔진음은 실내로 거의 유입되지 않는다. 그러다가 한 가지를 깨달았다.

‘내가 지금 이 차의 NVH에 모든 신경을 쏟아내고 있구나’

즉 일반적인 주행 환경에서는 내연기관의 개입과 특유의 거친 느낌을 알아차리기 매우 어렵다는 것이다.

몇 개월 전 V60 크로스컨트리에서 경험했던 엔진 반응은 확실히 이보다 거친 느낌이었다. 해당 모델은 마일드 하이브리드가 적용된 모델이었다. 조심스럽게 추측해보건데, 마일드 하이브리드와 달리 내연기관의 개입과 퇴장이 반복하는 플러그인 하이브리드이기에 볼보가 NVH에 더욱 신경 쓴 것으로 보인다. 그 정도가 지나쳐서 급격한 가속만 하지 않는다면 과장 없이 전기차를 타는 것과 비슷한 주행 질감을 느낄 수 있다.

NVH에 대한 집착을 끊고 나니 다른 것들이 느껴진다. 간선도로와 정체 구간이 많은 도심 구간의 시승 코스이기에 다양한 환경에서의 승차감 데이터를 쌓을 수는 없었지만 시승 동안은 승차감으로 인해 불편한 점은 단 하나도 없었다. 유럽산 자동차 특유의 단단한 승차감이었다면 곧바로 알아차렸겠지만 그보다는 확실히 편안한 승차감을 가지고 있다. XC60의 리어 서스펜션이 리프 스프링 형태인 것은 많은 사람들이 알 것이다. 대부분 화물차들이 하중을 버티기 위해 선택하는 서스펜션으로 승차감은 좋지 못 한 편이다. 그렇기에 리프 스프링이 장착된 볼보 차량에 대해 선입견을 가지고 있는 사람들도 여러명 봤다. 하지만 기본적으로 볼보는 화물차들의 리프 스프링과는 아예 다른 구조를 가지고 있다. 화물차가 각각의 바퀴에 차량의 앞뒤 방향으로 스프링을 설치한다면 볼보는 차량의 전폭을 가로질러 가는 형태로 스프링을 장착한다. 많은 차량들이 선택하는 서스펜션 방식보다 무게를 줄일 수 있고 코일 스프링이 없어지면서 그만큼 실내 공간을 확보할 수 있다. 그리고 적어도 시승하는 동안의 승차감 역시 매우 편안했다.

버튼 하나만으로 작동하는 ADAS 역시 안정적인 차선 중앙 유지 능력을 보여주며 어댑티브 크루즈 컨트롤 상황에서의 가감속이 매우 자연스럽다. 다만 정전식이 아닌 감압식이 적용되어 있는 부분은 아쉽게 느끼는 사람이 있을 것 같다.

볼보가 강조하는 스칸디나비안 디자인이 적용된 인테리어는 간결하면서도 우아한 느낌을 전달한다. 적재적소에 필요한 기능들이 배치되어 있어 사용하는 것도 크게 불편하지 않다. 다만 대부분의 기능을 인포테인먼트로 옮기고 물리 버튼을 최대한 배제했기에 옛날 차를 타던 사람이 타면 필요한 기능을 찾아내는데 시간이 다소 걸릴 수 있겠다. 하지만 이는 음성인식을 통해 어느 정도 해소가 가능하다. 볼보와 티맵이 협업하여 장착된 인포테인먼트에는 다양한 기능들이 적용되어 있다. 한국에 최적화된 네비게이션 티맵과 음악 스트리밍 서비스인 FLO는 물론 다양한 정보를 전달해주는 NUGU는 심심하다는 운전자의 이야기에 썰렁한 아재개그를 선사하기도 한다.

티맵의 네비게이션은 계기판에도 연동되어 운전자의 시야가 센터페시아까지 돌아갈 일이 없게 만들어준다. 더군다나 밝고 선명한 HUD까지 장착되어 있기에 운전에 온전히 집중할 수 있다. 여기에 최근 많은 자동차 브랜드의 각광을 받고 있는 오디오 브랜드 바워스앤윌킨스 오디오가 장착되어 있어 선명하면서도 뚜렷한 음질을 들려준다.

XC60 T8 리차지에는 볼보가 자랑하는 질 좋은 나파 가죽 시트가 적용되어 있는데 국내 소비자들이 선호하는 통풍 시트와 열선 시트를 모두 갖추고 있고 마사지 기능까지 더해져 장시간 운전에 큰 도움이 될 것으로 보인다. 안마의자 만큼은 아니지만 제법 시원한 느낌을 전달한다.

시승 시간이 촉박하여 2열을 제대로 확인하지 못 했지만 눈에 띄는 부분이 하나 있었으니 상당히 높은 센터터널이었다. XC60 T8 리차지는 18.8kWh라는 고전압 배터리를 차량의 센터 터널 부분에 탑재했다. 2열에는 도저히 3명이 앉기에 어려움이 있을 것으로 보이며 시각적으로도 다소 답답해보인다는 단점은 있었다.

중간 기착지까지 35.4km를 주행했는데 30% 정도의 정체구간과 70% 정도의 간선도로 구간으로 이루어져 있었다. 행사 당일 비가 왔었고, 짧은 시간 내에 차량의 특성을 파악해야 했기 때문에 위에서 언급한 대로 가속 페달을 끝까지 밟는다던지, 전기모터의 도움을 최대한 배제하는 등 연비에 좋은 주행 조건은 아니었다. 그럼에도 평균 연비는 22.2km/ℓ를 기록했다. 제원표 상 XC60 T8 리차지의 평균 연비는 11.4km/ℓ인데 실제로 운용했을 때에는 이보다 더 좋은 연비가 나올 것이라고 예상할 수 있었다.

XC60 T8 리차지는 단점보다는 여러가지 장점을 가진 차량이었다. 짧은 시승 시간 동안 여러 개의 장점을 찾을 수 있었지만 단점은 다섯 손가락 안에 꼽힐 정도로 적고 그나마 다 소소한 것들이다. 예를 들어서 보닛을 열었을 때 너무 높이 열려서 차량의 측면에서 보닛을 닫아야 한다는 점 정도다. 파워트레인의 출력이 매우 뛰어나고 NVH 역시 매우 좋으며 승차감도 좋고 효율도 좋다. 디자인은 개인의 취향이라지만 스칸디나비안 디자인이 적용된 인테리어 역시 매우 마음에 들고 인포테인먼트 시스템 역시 훌륭하다. 실제로 XC60 T8 리차지는 구매 후 인도받을 때 까지 대기 기간이 매우 긴 차량으로도 유명하다.

그렇지만 8500만 원이라는 금액으로 이 차를 선택할 것인지 물어본다면 매우 고민이 될 것 같다. 수입 중형SUV 라이벌 모델인 BMW의 X3는 7740만 원으로 순수 100% 전기차인 iX3를 선택할 수 있다. 만약 시야를 조금 더 넓혀 국산차까지 고려한다면 역시나 순수 100% 전기차이면서 체급까지 훨씬 큰 기아 EV9을 넘볼 수 있다. 차는 매우 좋지만 내연기관에서 전기차로 넘어가는 과도기적 파워트레인의 성격을 띄고 있는 플러그인 하이브리드 모델임에도 동급의 전기차보다 비싸기에 가격 경쟁력은 다소 약해 보인다.

물론 볼보 역시 2030년까지 모든 라인업을 전기차로 바꾼다는 계획을 가지고 있기에 곧 100% 순수 전기차인 XC60을 만나볼 수 있을 것이다. 하지만 그 이전에는 최대한 전기차로 넘어가기에 부담스러워 하는 고객을 대상으로 마케팅을 펼쳐야 할 것이다. 차는 더할나위 없이 잘 만들었지만 전기차로 고개를 돌리고 있는 소비자들까지 포용하기에는 딱 하나, 다소 높은 가격이 걸림돌이 될 것으로 보인다.