마포구-파주-동대문구-강남구-마포구 주행하며 실 주행 연비 측정해봤습니다
불과 20년 전만 해도 준대형 SUV는 대한민국에서 사랑받는 세그먼트는 아니었다. 포드 익스플로러가 수입되었을 때만 해도 마치 지금의 캐딜락 에스컬레이드를 보듯이 ‘저렇게 큰 차를 어떻게 타?’라는 시선이 더 많았다. 하지만 지금 팰리세이드는 월간 국산차 판매량에서 10위 권을 벗어나지 않을 정도로 많은 사랑을 받고 있다. 그런데 준대형 SUV를 선뜻 선택하기 어려운 이유가 있다. 바로 파워트레인이다.
친환경에 대한 요구가 늘어나며 나날이 제재가 확대되는 디젤 파워트레인은 선택하기 애매하다. 그렇다고 가솔린 모델을 선택하자니 국산차, 수입차 할 것 없이 모두 V6 엔진에 3ℓ 중후반대의 배기량을 가지고 있다. 그나마 포드 익스플로러 4기통 2.3ℓ 에코부스트 모델이 있긴 하지만 연비가 V6의 뺨을 칠 정도다. 덜 부담되는 배기량과 높은 효율성을 갖춘 준대형 SUV가 나오길 간절하게 기다린 사람들에게 토요타가 손을 내밀었다. 오늘 시승기의 주인공인 하이랜더다.
미국에서는 4기통 2.4ℓ 터보 모델과 4기통 2.5ℓ 하이브리드, 이렇게 두 가지 파워트레인으로 판매하지만 국내에는 하이브리드만 가지고 들어왔다. 한국 시장의 니즈를 제대로 파악한 것으로 보인다. 3열을 갖춘 2+2+3 구조의 7인승 모델이다. 옵션에 차등을 두어 저가형 트림 리미티드와 고급 트림인 플래티넘으로 판매한다. 이번에 시승한 차량은 플래티넘 트림이다.
익스테리어는 다른 토요타 RV차량들과 패밀리룩을 취하고 있다. 특히 바닥에 깊게 패여있다가 후륜 휠 하우스를 감싸며 펜더까지 올라가는 라인, 그리고 리어 램프의 형상은 미니밴 모델인 시에나와 상당히 흡사하다. 윈도우 라인과 전면부 라디에이터 그릴 등이 RAV4와 시에나에서 자주 봤던 익숙한 형상이다. 파격적이거나 혁신적이라고 할만 한 디자인은 아니지만 그렇다고 특별하게 모나지도 않은 평범한 모습을 취하고 있다.
이런 디자인 기조는 인테리어에서도 이어진다. 마치 RAV4를 불려 놓은 듯한 지극히 평범하고 기능적인 인테리어다. 최근 많은 차량들이 선택하고 있는 터치식 버튼은 찾아볼 수 없다. 기어 역시 시프트 바이 와이어 형태가 아닌 기계식이다. 혹자는 다소 올드해 보인다며 코웃음 치기도 하지만 실제로 주행해보면 이렇게 편할 수가 없다. 계기판보다 살짝 위로 올라온 센터 디스플레이는 내비게이션 등의 정보 확인에 용이하고 큼직큼직한 물리 버튼들은 잘 못 누를 염려가 없다. 센터 디스플레이 안에 온갖 기능들을 꼭꼭 숨겨 놓은 일부 최신 차량들과 달리 직관적인 위치에 있어야 할 버튼들이 존재한다.
게다가 네이버와 협업해서 차량에 인공 지능 서비스인 ‘클로바’를 적용했고 LG U플러스와는 인포테인먼트 관련 협업을 진행했다. 하드웨어는 올드스쿨일 수 있지만 소프트웨어는 최신이다. 인테리어의 소재도 좋은 편이다. 가죽과 우레탄폼, 우드그레인과 알루미늄, 블랙 하이그로시와 스틸 느낌의 플라스틱 소재 등 다양한 소재를 썼음에도 융화가 잘 된 모습이다. A필러에 사제 오디오처럼 붙어 있는 JBL 트위터 등 가끔 뜬금없어 보이는 디자인 요소가 보일 때도 있지만 전체적인 조화로움은 좋은 편이다.
2열은 독립식 시트로 구성되어 2명이 앉을 수 있다. 팰리세이드처럼 3인승 벤치 시트와 독립식 시트 구성이 혼재된 경우 컵홀더를 도어 트림에 마련하는 경우가 많은데 하이랜더는 시트 가운데 바닥에 붙박이 형태로 컵홀더를 마련했다. 3열 탑승자의 이동 통로로 쓰기에 위생상 찝찝할 수 있는 구성이다. 시트는 제법 넓은 폭으로 슬라이딩이 지원된다. 시트를 가장 뒤로 밀면 주먹 3개, 가장 앞으로 당기면 주먹 반 개가 들어간다. 리클라이닝 역시 지원되는데 많이 눕혀지는 각도는 아니다. 다만 휴식을 취하기에는 부족하지 않아보인다. 준대형 SUV답게 2열 공간은 풍족한 편이다.
센터 콘솔 뒷면에는 2열과 3열의 공조를 조작할 수 있는 공조기가 마련되어 있으며 그 아래로 C타입 USB단자와 120V 콘센트 등을 마련했다. 아무래도 주 시장이 미국인지라 120V가 적용된 것으로 보이는데 그래도 대한민국 시장에 판매할 거라면 240V 콘센트로 바꿔주면 어땠을까 하는 아쉬움이 남는다.
일반적인 내연기관 SUV라면 4륜구동을 위한 후륜 디퍼렌셜 공간 확보를 위해 3열의 바닥을 높이는 경우가 많다. 팰리세이드와 싼타페, 쏘렌토 등의 3열 공간이 불편한 이유 중 하나이기도 하다. 반대로 EV9은 후륜 전기 모터를 3열 시트 아래에 배치해 바닥은 평평한 공간으로 되어있다.
하이랜더에는 토요타가 자랑하는 E-Four 4륜구동 시스템이 적용됐는데, 전륜은 엔진이 구동하고, 후륜은 뒷바퀴 축에 별도로 마련한 전기 모터에서 구동하는 방식이다. 이렇게 하면 엔진의 동력으로 뒷바퀴를 굴리기 위한 프로펠러 샤프트와 디퍼렌셜이 필요 없어지고 그만큼 실내 공간을 확보할 수 있다. 그래서 3열 바닥 공간에 대한 기대를 품었지만 2열에서 3열로 넘어가면서 바닥이 확 높아진다. 하이브리드 시스템을 위한 배터리와 전기 모터 등이 들어가 있을 것으로 추정된다.
결론적으로 하이랜더의 3열은 성인이 타기에는 좁다. 높은 바닥으로 무릎이 들뜨고 뒤쪽으로 갈 수록 낮아지는 천장 구조와 트렁크 경첩 공간으로 인해 머리가 천장에 닿는다. 2열에 누군가 앉는다는 것을 가정하고 2열 시트의 슬라이딩을 가운데로 조정했지만 무릎 공간도 부족하다. 3열 시트에 리클라이닝이 적용되어 있지만 거주 편의성에 큰 도움이 되지는 못 한다. 천장에 있는 송풍구와 양 옆에 위치한 컵홀더 등을 제외하면 충전 단자 등의 편의 장비도 전무하다.
3열을 접지 않았을 때에도 어느 정도의 트렁크 공간은 확보가 된다. 리클라이닝만 많이 하지 않는다면 여행용 캐리어 정도는 담을 수 있을 듯 하다. 트렁크 바닥을 들추면 타이어를 교환할 수 있는 자키 등이 마련되어 있고 7인승 SUV에 의무적으로 배치돼야 하는 소화기가 있어 공간이 충분하지 않다. 3열과 2열 시트를 폴딩하면 본격적으로 큰 수납 공간이 마련된다. 앞으로 갈 수록 높이가 높아지는 구조이긴 하지만 전체적으로 평평하기 때문에 차박을 한다고 해도 큰 어려움은 없을 것으로 보인다. 다만 트렁크에서 2열과 3열 시트를 폴딩할 수 있는 별도의 버튼이 없다. 3열 시트는 등받이에 있는 레버를 당겨서 접어야 하고 2열 역시 직접 가서 접어야 하기에 전체 폴딩 과정이 다소 번거롭다. 킥센서가 내장되어 있어 뒷범퍼 아래를 발로 차는 듯한 행동을 취하면 전동식 트렁크가 열리고 닫히는 것은 장점이다.
현 시점에서 구매할 수 있는 가장 현실적인 하이브리드 준대형 SUV이기에 연비 측정을 진행해보기로 했다. 마포구 상암동에서 출발하여 파주 초입까지 주행한 뒤, 외곽순환 고속도로를 이용해 동대문구 회기동, 이후 동부간선도로와 영동대교를 통해 코엑스로 주행했다. 코엑스를 끼고 돌아 테헤란로를 통해 강남역까지 주행한 후 강남대로를 통해 한남대교 남단에서 올림픽대로에 올라 타 월드컵대교를 넘어 다시 상암까지 도착하는 약 110km의 경로다. 소통이 좋은 간선도로와 고속도로, 그리고 서울 내에서도 정체가 극심한 강남이 혼합된 코스다.
하이랜더에 적용된 파워트레인은 4기통 2.5ℓ 가솔린 하이브리드 엔진과 e-CVT조합이다. 여기에 4륜구동 시스템인 E-Four가 탑재됐다. 시에나, 크라운, RAV4, RX350h 등 다양한 토요타 렉서스 자동차에 적용된 조합이다. 엔진과 전기 모터의 합산 최고 출력은 246마력, 최대 토크는 23.9kg.m다. 공차 중량이 2,085kg인 무거운 SUV에 들어가기에는 다소 아쉬움이 있는 출력이다. 하이브리드 특성 상 시동을 걸고 초반에 천천히 움직일 때에는 전기 모터의 힘으로 구동이 되지만 출력이 필요할 때는 바로 엔진이 깨어난다. 하이브리드를 제일 잘 만드는 브랜드 답게 전기 모터에서 엔진으로 동력원이 전환될 때 이질감은 느껴지지 않는다. 하지만 무게 대비 출력의 이유로 높은 RPM인 상태에서 엔진이 깨어나는 경우가 많다. 더군다나 필요한 출력이 나올 때까지 높은 RPM을 유지하는 e-CVT 기반이기 때문에 언덕을 만나거나 높은 출력을 요할 때에는 엔진 개입 과정이 다소 요란하게 느껴진다. 최대한 보닛에서 넘어오는 엔진 소리를 틀어 막으려고 한 것이 느껴지기는 하지만 4기통 특유의 엔진음과 가속 페달을 통한 진동은 어쩔 수 없다. 특히 이 세그먼트의 경쟁 상대들이 모두 6기통 고배기량 엔진을 사용하기에 더욱 도드라지게 느껴지기도 한다.
무게 대비 출력이 낮기 때문에 호쾌한 가속력을 기대하기는 어렵다. 하이랜더를 타면서 느꼈던 점은 이 차가 ‘극실용주의’를 추구하는 차량이라는 것이다. 이 차의 본래 목적은 가족이 다 같이 타고 어디론가 이동하는 패밀리 SUV다. 패밀리 SUV에 호쾌한 가속력과 민첩성, 높은 최고 속도는 사실 필요가 없다. 성능보다 경제성이 중요한 패밀리카이기에 동력 성능은 일상 주행에서 무리 없을 정도로 다듬고 연비 등 경제성에 집중했다. 그리고 또 한 가지 집중한 것이 바로 승차감이다. 하이랜더는 부드러운 승차감을 바탕으로 만들어졌다. 과속방지턱이나 요철 등을 지날 때 살짝은 출렁인다고 느껴질 정도의 소프트함을 보여준다. 도로의 잔진동과 스티어링 휠을 통해 올라오는 진동마저도 상당히 틀어 막았다. 시속 60km의 속도에서 과속방지턱을 넘어도 크게 불편하지 않은 승차감을 만들어준다. 거기에 더해 별도의 변속이 없는 e-CVT로 인해 파워트레인에서 발생하는 스트레스도 적다. 승차감만 놓고 본다면 마치 렉서스를 타는 것과 같은 느낌이 들 정도다.
유감스럽게도 시승 당일 비가 쏟아져 코너링 등 하체 성능을 볼 수 있는 테스트까지는 못 했지만 어차피 높은 속도로 주행할 차가 아니기에 큰 의미가 있나 싶기도 하다. 다만 고속에서의 브레이크는 다소 조심할 필요가 있다. 초반 응답력이 낮아 제법 깊게 눌러야 하는 브레이크 세팅인데 차량의 무게 때문인지 조금은 불안한 느낌을 보여줬다. 이 차는 이래저래 높은 속도로 주행할 차량은 아니다.
주행 보조 장치의 경우 독특하게도 차로 이탈 방지 보조와 차선 중앙 유지 장치를 선택해서 사용할 수 있다. 일반적으로 차선 중앙 유지 장치가 있는 차량이 차로 이탈 방지 보조를 운용하지 않는다는 것을 생각하면 독특한 구성이다. 어댑티브 크루즈 컨트롤은 무난한 성능을 보여주지만 최근에 시승했던 토요타 크라운에 비하면 전방 차량에 대한 가감속 반응이 다소 거친 느낌이 있다. 이 차량이 미국에서는 2019년에 출시한 것을 생각하면 최신 차량들에 비해 ADAS 성능이 조금 떨어질 수 밖에 없다. 하지만 주행 보조 장치를 운용하면서 한 번도 불안한 움직임을 보여준 적은 없었다.
이 날 상암-파주-회기동-강남-상암을 잇는 약 110km의 연비 테스트 결과, 트립 컴퓨터를 통해 확인한 평균 연비는 16.2km/ℓ였다. 트립 컴퓨터에 대한 불신으로 1km를 뺀다고 해도 15.2km/ℓ로 정부공인 표준연비인 복합 13.7km/ℓ에 비해서 높은 수치다. 동급의 V6 가솔린 모델과 비교하면 대략 2배 정도 높은 연비를 선보인 것이다. 더군다나 이 날은 비까지 오는 날씨라는 것을 감안했을 때 날이 좋았다면 더 좋은 연비를 보여줄 수도 있었을 것이다.
하이랜더의 장단점은 분명하다. 파워트레인의 시원한 가속감을 원한다면 많이 아쉬울 것이다. 호화로운 편의 장비를 원하는 소비자에게도 맞지 않을 가능성이 높다. 앞서 말한 적이 있지만 이 차의 최고 강점은 ‘경제성’이다. 패밀리 SUV로서 렉서스와 비슷한 편한 승차감을 제공하면서 높은 연비 효율로 내 지갑을 지켜줄 수 있는 차다. 하지만 수입차인 만큼 국산차 대비 비싼 가격이 발목을 잡을 수 있다. 그래서 기왕이면 구매 후 장기적으로 차량을 운용할 소비자에게 추천할 수 있는 준대형 SUV다. V6 가솔린 엔진의 연비와 비교한다면 차량 가액의 차이는 몇 년 안에 건질 수 있을 것이다. 그리고 토요타는 내구성이 좋은 것으로 유명하기에 유지 부분에서도 큰 스트레스는 없을 것이라 예상할 수 있다.
다만 고급 트림인 플래티넘은 추천하기 어렵다. 기본형 트림인 리미티드 트림이 6660만 원, 플래티넘 트림이 7470만 원으로 약 8백만 원의 차이가 벌어지는데 패키지를 들여다보면 8백만 원을 더 주고 굳이 플래티넘을 구입해야 할지 의문이다. 그리고 7470만 원의 예산이 있다면 공간 활용성이 더 뛰어난 토요타 시에나를 더 저렴하게 구매할 수 있다. 그리고 유류비 절감이 목적이라면 EV9의 기본형 모델을 구매해 보조금을 받았을 때 더 저렴하게 구매할 수 있다. 경제성이 뛰어난 만큼 경제적으로 차를 선택하는 자세가 필요하다.
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