트랙스보다 확실히 낫지만… 더 뉴 트레일블레이저 시승기

김상균 에디터 2023.07.28

트랙스 크로스오버와 견주면 하체성능·파워트레인은 확실한 강점

트랙스 크로스오버(이하 트랙스)는 지금까지 GM의 행보와 다르게 한국 소비자들을 배려한 패키지 구성과 저렴한 판매 가격으로 좋은 반응을 얻었다. 오랜만에 국내에서 생산하는 신차이기도 했지만 소위 ‘착한 가격’으로 큰 화제를 모은 차다. GM은 발 빠르게 후속타로 트레일블레이저의 부분 변경 모델을 준비했다. 과연 트레일블레이저는 트랙스의 화제성을 이어갈 수 있을지 확인하기 위해 GM의 시승 행사에 참석했다.

시승 행사장을 배경으로 찍은 더 뉴 트레일블레이저. 사진 속 모델은 액티브 사양이다. / GM

트랙스와 트레일블레이저는 닮은 듯 닮지 않은 부분이 많은 차량이다. 우선 닮은 점. 둘 다 동일한 B-SUV 세그먼트 차량이며 3기통의 다운사이징 엔진을 사용하고 있다. 신형 트레일블레이저가 최신의 쉐보레 패밀리룩에 더 다가가며 전면 인상도 매우 비슷해졌다.

가장 크게 다른 점은 브랜드에서 위치한 포지션이다. 어쨌든 트레일블레이저는 트랙스의 ‘형님’이다. 옵션을 제외한 가격을 놓고 보면 트랙스는 2068만~2760만 원, 트레일블레이저는 2699만~3099만 원 사이에 포지셔닝돼 있다. 엄연히 한 등급 위의 차량인 것이다. 그렇다면 트레일블레이저는 어떤 부분에서 트랙스를 압도할 수 있는 강점을 보여줄까.

부분 변경을 진행하며 9인치의 계기판과 11인치의 센터 디스플레이가 신규 적용됐다. 트랙스에서도 볼 수 있던 구성을 그대로 가져와서 이미지는 비슷하지만 실내의 소재는 더 고급스럽다. 크러시패드에는 가죽과 비슷한 질감의 소재가 적용되었고 도어 트림에는 청바지 원단 같은 패브릭 소재가 적용되어 있다. 트랙스에 비해서 더 다양한 소재를 적재적소에 배치했다.

수치 상 크기는 트랙스가 더 크다. 전장은 11cm나 더 길고 휠베이스 역시 6cm가 차이난다. 하지만 실내에 앉아보면 묘하게 트레일블레이저가 더 커보이는 느낌이 든다. 전고가 10cm 높아서다. 기아 레이와 비슷하다. 경차임에도 엄청나게 넓은 실내 공간을 갖고 있는 것처럼 느껴지는데, 역시 실내 전고가 높기 때문이다. 뿐만 아니라 시트 포지션도 트랙스보다 높은 편이다. 시트포지션이 낮을 경우 탑승자는 다리를 앞으로 뻗어야 하지만, 시트포지션이 높으면 다리를 아래로 내리게 된다. 상대적으로 탑승자의 앞 공간이 더 여유로워지는 것이다. 그렇기 때문에 시트포지션의 높낮이는 의외로 실내 공간 창출에 많은 역할을 한다. 눈에 보이는 공간, 그리고 실제로 활용할 수 있는 공간은 트레일블레이저가 더 클 것으로 예상된다.

두 모델 다 3기통 엔진을 사용하지만 트레일블레이저의 배기량이 조금 더 높다. 1.2ℓ인 트랙스와 달리 1.35ℓ 엔진을 적용해 최고 출력은 17마력 더 높은 156마력, 최대 토크는 1.7kg.m가 더 높은 24.1kg.m라는 수치를 보여준다. 하지만 공차(전륜 구동 액티브 기준) 중량 또한 35kg 더 나간다는 점을 고려하면 유의미한 정도의 출력 차이는 아니다. 게다가 트랙스에서는 선택할 수 없는 4륜구동까지 넣는다면 공차 중량의 차이는 140kg으로 벌어진다. 그 부분을 상쇄하는 것이 미션이다. 트랙스엔 Gen3 6단 자동변속기가 들어갔지만 트레일블레이저는 전륜구동일 경우 CVT, 4륜구동일 경우 9단 자동변속기를 탑재한다.

시승차는 9단 자동변속기가 적용된 AWD모델. 3기통에 배기량도 낮지만 생각보다 출력이 괜찮다. GM이 마련한 시승 코스에는 오프로드도 포함돼 있었는데, 살짝 경사가 가파르다고 생각되는 흙길도 구동을 잘 배분하며 올라갔다. 물론 도심형 SUV이기에 아주 험난한 곳을 주행하는 것에는 한계가 있을 게 분명하다. 시승 코스 역시 난이도가 아주 높은 곳은 아니었다. 하지만 컴팩트한 차체와 높은 지상고, 4륜구동 시스템이 결합돼 주최 측이 준비한 코스를 경쾌하게 주파할 수 있었다. 적어도 국내의 웬만한 험지는 다닐 수 있을 정도다.

오프로드를 주행 중인 트레일블레이저, 사진 속 모델은 RS 사양 / GM

고속도로에서도 일상적으로 주행할 때에는 크게 출력의 부족함을 느끼기 어렵다. 물론 가속 페달을 끝까지 밟아서 쥐어짜낼 수 있을 정도의 충분한 출력은 없다. 하지만 대다수가 운전하듯 평범하게 주행할 때에는 나름 넉넉한 느낌도 든다. 그 이면에는 9단 자동변속기가 큰 역할을 하고 있다. 운전자가 출력을 원하는 게 느껴질 때에는 바로 시프트 다운을 진행하고 크루징 상태로 넘어갈 때에는 발 빠르게 시프트 업을 한다. 상황에 따른 변속기의 움직임이 발 빠르게 진행되는데, 변속 체결감이 제법 끈적끈적한 느낌이 든다. 하지만 그로 인해 9단 자동변속기를 채택했음에도 자주 2500RPM을 넘기는 높은 회전수를 사용하는 까닭에 3기통 특유의 엔진 소리가 실내로 자주 유입된다. 시승 차량에는 액티브 노이즈 캔슬링 기능이 장착돼 있었는데 문제는 이 기능이 스위처블 AWD와 한 패키지에 묶여 있다는 것이다. 스위처블 AWD는 트레일블레이저의 가장 높은 사양인 RS와 액티브에서 옵션으로 선택할 수 있다. 아래 등급인 LT와 프리미어에서는 AWD도, 액티브 노이즈 캔슬링도 적용할 수 없다는 뜻이다. 하극상처럼 느껴지기도 한다. 동생 격인 트랙스에서는 가장 낮은 LS트림부터 기본 사양으로 채택하기 때문이다. 비단 액티브 노이즈 캔슬링뿐만의 문제는 아니다. 트랙스에 있는 2열의 에어벤트, 오토홀드 등이 트레일블레이저에는 존재하지 않는다. 국내 소비자들이 편의사양에 상당히 엄격하다는 것을 GM도 알 텐데 부분 변경에서 왜 이런 사양을 적용하지 않았는지 이해하기 힘들다. 적게는 200만 원부터 많게는 350만 원까지 가격을 인상한 것을 보면 더 그렇다.

그렇다면 트랙스보다 압도적으로 우세한 부분은 없을까? 더 뉴 트레일블레이저의 신차 발표회 행사 당시 기자들이 상승한 차량 가격에 대해 질문한 적이 있었는데 당시 임원은 ‘타보면 알 것’이라며 하체에서 보강을 한 것이 있다고 밝혔다. 괜한 자신감은 아니었다. 트랙스는 SUV보다는 낮은 CUV를 지향하는 모델로 승차감 역시 기존의 쉐보레처럼 단단한 특성을 지니고 있었다. 그로 인해 코너링 성능은 가격대를 생각했을 때 제법 괜찮은 모습을 보여줬지만 조향 직결성은 다소 떨어졌다. 트레일블레이저는 여기에 좋은 승차감을 더했다. 물론 기본적인 특성은 쉐보레 답게 든든한 모습을 보여준다. 고속 주행 환경에서 도로의 이음새라던가 포트홀 등에서 정확한 정보를 운전자에게 제공하지만 절도 있으면서 깔끔한 승차감을 보여준다. 그러면서 일정 부분은 부드러운 승차감을 전달하기도 하는데, 액티브 트림에 들어간 18인치 휠과 그로 인해 넓은 편평비를 가진 타이어가 큰 몫을 담당한다. 하체에 들어간 부싱류 들도 트랙스에 비해서는 더욱 부드러운 느낌이다. 그렇다보니 오프로드에서도 불쾌한 충격을 전달하는 일이 없다. 다만 트랙스 대비 높은 전고와 지상고로 인해 불규칙한 노면에서는 차체가 좌우로 흔들리기도 한다. 다만 문제 삼을 정도로 심하진 않다. 승차감을 좋게 만들면 상대적으로 하체 안정감이 떨어진다는 이야기가 나오지만 트레일블레이저는 그렇지 않다. 오히려 트랙스보다 훨씬 뛰어난 조향 직결성을 보여준다. 고속 주행 안정감이나 코너링 때 롤링, 제동 때 피칭도 많이 억제돼 있다. 쉐보레 브랜드를 선호하는 이들이 원하는 듬직한 하체 성능과 승차감 두 마리의 토끼를 동시에 잡아 트랙스에 비해서 훨씬 좋은 모습을 보여준다. 뒷좌석 탑승객도 편하게 탈 수 있는 패밀리카의 용도라면 트레일블레이저가 더 좋은 선택지가 될 것으로 보인다.

결론이다. 트랙스와 트레일블레이저는 완전히 다른 곳을 지향한다. 조금 더 도회적인 느낌의 세련된 CUV스타일, 국내 소비자들이 선호하는 한국형 옵션을 적극적으로 지원하지만 가성비가 좋은 차를 원한다면 트랙스가 정답이다. 그보다는 조금 더 성숙한 파워트레인과 가족을 태울 수 있을 정도의 승차감을 갖고 있지만 믿음직한 하체 성능, 넓은 공간과 전천후 사용할 수 있는 4륜구동까지 원한다면 트레일블레이저가 정답이다. 지향점을 제외한 상품성만 놓고 비교하면 트레일블레이저의 기본기가 당연히 더 좋다.

국내 자동차 시장에서 트레일블레이저가 좋은 성과를 거둘 수 있을까? 아쉽지만 강한 의문이 남는다. 치명적인 단점이 있기 때문이다. 풀체인지 모델이라도 되는 것처럼 가격을 올리고도 기존 모델 대비 눈에 띄는 변화가 없다. 매번 하는 말이지만 국내 소비자는 많은 편의장비를 선호한다. 현대자동차와 기아가 이 부분에서 매우 뛰어난 장점을 보이기 때문이다. 하지만 트레일블레이저는 같은 제조사의 하위 모델인 트랙스보다 편의 장비가 적다. 소비자들의 눈길을 확 끌어당길 수 있는 ‘첫 인상’이 좋아야 내실도 보여줄 수 있는데, 기존 모델과의 차별성과 편의 장비 부분에서는 좋은 점수를 얻기 힘들다. 오히려 트랙스의 파격적인 가격 정책과 한국형 편의 사양으로 인해 비교를 당하고 있는 상황이다. 내실마저 그저 그랬다면 아쉬운 생각마저 들진 않았겠지만 내실이 뛰어났기에 아쉬움이 남는 시승이었다.